Port de Longoni et poids lourds à Koungou : le chemin du matériau, vu depuis nos chantiers

Le 1er septembre, l'établissement public du port de commerce de Mayotte (EPPCM) a pris la main sur le port de Longoni, mettant fin à treize ans de gestion par Mayotte Channel Gateway. Le lendemain, Manu-Port, qui assure la manutention, a cessé ses opérations, et l'EPPCM a arrêté d'autoriser l'entrée de nouveaux conteneurs, pleins ou vides, tant que leur prise en charge n'était pas assurée. Un navire de MSC attendait à quai depuis le 29 août, deux autres derrière lui. Un accord a fini par tomber le vendredi 4 septembre, d'après L'info Kwezi.

Sur un chantier, on ne lit pas ça comme un sujet de gouvernance portuaire. On le lit comme une date de livraison qui glisse. On l'écrivait déjà à propos du ciment : à Mayotte, l'essentiel arrive par bateau, et un retard de rotation se répercute directement sur un planning. Là, le cas est un peu différent : le bateau est bien arrivé, c'est la sortie du conteneur qui s'est grippée. Pour le client qui attend sa dalle ou sa toiture, le résultat est le même.

Et quand le conteneur sort, il reste la route. Longoni se trouve sur la commune de Koungou, et un camion qui part du port vers Kawéni ou vers un chantier passe par là. Le maire a pris un arrêté interdisant les véhicules de plus de 19 tonnes en pleine matinée, jusqu'à 14 h 30. Le tribunal administratif l'a suspendu le 31 août à la demande de la fédération mahoraise du BTP, en jugeant que sans itinéraire alternatif réaliste, la mesure portait une atteinte grave et immédiate aux entreprises. Selon Mayotte Hebdo, le maire a maintenu son interdiction avec un nouvel arrêté, que la fédération a de nouveau contesté.

On ne prend pas parti sur le fond de ce bras de fer entre la commune et les transporteurs. Ce qu'on sait, c'est ce qu'un camion de ciment ou de fer qui ne peut plus rouler le matin provoque sur un chantier : un coulage qu'on décale, une équipe qui attend au lieu de travailler, une journée qui bascule au lendemain. Multipliez ça par plusieurs chantiers en même temps et le planning de tout le monde en prend un coup.

Pour amortir, on a deux choses. Le dépôt local de Kawéni, d'abord : une réserve tampon sur les matériaux les plus demandés, pour ne pas dépendre du prochain conteneur. Ensuite, des marges de sécurité plus larges sur les délais, annoncées dès le devis. Côté outils, l'IA nous sert à recalculer un planning en quelques minutes quand une livraison bouge. Mais elle ne libère pas un conteneur et ne fait pas rouler un camion. Décider de décaler un coulage reste l'affaire du chef de chantier, et prévenir le client reste un coup de fil, pas un message automatique.

L'accord du 4 septembre a débloqué l'urgence, pas le fond : le cadre entre le Département, l'EPPCM et Manu-Port devait se rediscuter la semaine suivante. On suit le dossier sans prétendre savoir comment il finira. En attendant, notre règle ne change pas : quand une livraison risque de glisser, on prévient le client le jour où on l'apprend, pas le jour où le chantier s'arrête.